こんなことしてます

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　皆さんはパーツクリーナーを使用する時は何を基準に選んでいますか？
当然、多く使用する場合もありますので、お手頃価格な方が良いですよね？
しかし、中にはオイルシール・ゴム等にダメージを与えてしまうものもあります。
そのようなパーツクリーナーをブレーキキャリパーあたりにシューとしてしまった時には、
ブーツやシールにダメージを与えてしまい、いざという時にブレーキフィールが”ん？”。
”ん？”だけならまだしも、”フルードが漏れてきた〜”となったら大変です。

　そうならない為にも、当店では、ゴム・Ｏリング・シール部等には、ＷＡＫＯ’ｓさんのＢＣ−９という
パーツクリーナーを使用しています。このパーツクリーナー、本当にオイルシール等のラバー部への影響が
少ないのです！

ＢＣ−９とお手頃価格な パーツクリーナーに”カップ” を浸す。	〜１時間後〜 　　ＢＣ−９へ浸したカップ	〜１時間後〜 お手頃パーツクリーナーへ 浸したカップ	下がノーマルのカップ 上はお手頃パーツクリーナー へ浸し大きくなってしまったカップ

　ＢＣ−９とお手頃価格のパーツクリーナーにドラムブレーキ用”カップ”を１時間浸してみました。
水間も改めてビックリですが、こんなにかわってしまうのですね。画像をクリックすると大きくなります。
　お手頃価格のパーツクリーナー全部がこうなるとは限りませんが、油落とし用にはお手頃価格のパーツクリーナー、
エンジン・ミッション・デフ・ブレーキ等にはＢＣ−９と用途に合わせて使用してみてはいかがでしょうか？

ＷＡＫＯ’ｓさんＢＣ−９のページです！

金属を溶接する場合、仕上がりの良さからＴｉｇ溶接が主流です。
２枚の画像ですが、どちらもＴｉｇチタン材溶接です。今回は、パイプの裏側を見てだきたいのです。
左側のパイプは裏側が白く、右側のパイプは裏側がしっかり溶けています。
右側のパイプのように裏が白くないのはバックシールド工法というもので、溶接しながら
パイプの中にアルゴンガスを充填する溶接。なので溶接面が酸化せず、裏側も溶接したような溶け具合になります。
左側のパイプのような溶接はバックシールドなし。シールドされていないので、酸化しまくりで
真っ白。表側にも仕上がりの悪影響がでています。
　裏側の仕上がりが悪いと何が良くないか？
裏側までしっかりと溶けていないので、表面は良くてもパイプの裏側から亀裂がはじまり、クラックの原因となります。
要は強度不足。
これは社外エキマニにもいえることで、コスト低減重視ですとバックシールド工法はパス。となると、
割れやすいとなる場合も出てくるのです。
　溶接料金が高い場合は、こういった理由もあるのです。といった溶接ネタでした！

この画像はデフを下から撮影したものです。青いステッカーがわかりますか？
これは温度によって中央の色が黒く変り"何度まで上がっているか"を確認できる優れものステッカータイプ温度計です。
知りたい温度領域によって種類が何パターンか設定があります。ちなみに小さいステッカーの中央が黒くなっていて、
約１２０度を指しているのが分かります。単純にデフ本体が１２０度という事はオイルも１２０度以上は上がっていると確認が取れます。
１２０度となるとオイルの性能限界点近いですね。この車両はデフクーラーを装着してるにも関わらずこの温度。
クーラーレスと仮定すると・・・、恐ろしくなります。
皆様の自動車にも確認のうえでご使用してはどうでしょうか？まずはデータ取りからが手遅れにならない為のスタートです。
色んな温度領域があります。ラジエターからブレーキキャリパー等使い方は色々。
あとは皆様のチョイス次第です。

この画像はＳＲ用Ｔ２５Ｇタービンガスケットです。
左側が従来品。右側が今回おすすめするガスケットです。
右側ですがガスケットが何重にも重なっているのが確認できるでしょうか？
まるで社外製のようなこのパーツ。実は純正部品で出ているのです。
ガスケット抜け等が防止できるようです。ただし、エキマニ側のフランジの歪みは要確認ですけど。
ちなみに当店にて取り寄せ可能で従来品と価格も変わりなし。
エキマニやタービン交換時についでに交換をおすすめしております。

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これはＮＩＳＳＡＮ／ＳＲエンジンのヘットオーバーホール時の画像です。
修正面研後、バルブをサラッと研磨。バルブシートの段付きをリューターにて修正、最後にバルブすり合わせとなります。
この画像では判りにくいかもしれませんが、燃焼室の廻りにあるウォータージャケットの内面もバリ取りします。
距離数を走っている愛車のリフレッシュ時に、ご参考にしてみてください。

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今回紹介するのは、アメリカ製のピストンです。
このピストンは鍛造なのですが、アルミ密度が高く（その分熱膨張率は多い）、
高圧縮にも強いピストンです。熱膨張率が多いということは、ピストンクリアランスを
多めに取る必要があるので、冷間時にはピストンの打音が出る場合があります。
アメリカ製なので、入手困難な場合は、当社へ連絡いただけると良いかと思います。

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よくこの型は、エアフロがエアクリーナーを変えただけでパンクするようです。
今回はエアフロをＺ３２用に加工し（純正エアフロに吸気温センサーもついているので、
純正も生かしました）ノーマルＣＰＵ＋ｅマネージでセッティングさせていただきました。
これで社外製のフィルターをつけても安心ですネ。
オーナーさんの乗っての感想
アクセルがとても軽くなりました！特に１・２速のスタート、再加速がとても気持ち良いです！
とのご感想をいただきました。エアフロメーターでお悩みのユーザー様、是非ご参考にしてみて下さい。

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カムシャフト・タービン　ノーマル タービンアウトレットパイプ　ノーマル ヘットガスケット　メタル シリンダヘット　プチ加工 スロットル　ＳＲ　ＮＡスロットル サクション　８０パイワンオフ・
Ｚ３２エアフロ・ＨＫＳパワーフロー エキマニ　ＡＰＥＸ４５パイ ＨＰＩ前面インタークーラー ＳＡＲＤ８５０ｃｃフューエルインジェクター Ｒ３４ＧＴＲ用フューエルポンプ パワーＦＣ
セッティング中クラッチがすべりぎみでしたので ここでツメを止めましたが、あと馬力１０ＰＳ， トルク１キロほどのＵＰは可能と思います。ちなみに 最低の数字はブースト０．６（ノーマルより低いです。） での数字です。ノーマルより低いブーストでなぜ？ これがツメです。

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エンジンＯ／Ｈ後３万キロ走行 インジェクター・エアフロ　ノーマル Ｒ３３Ｎ１カム 　　　　　バルタイ変更（ＨＫＳスプロケ使用） 　　　　　ＢＣＮＲ３３純正タービン 　　　　　トラスト２層インタークーラー 　　　　　ＨＫＳインタークーラーパイピングＫＩＴ 　　　　　タービンコンプレッサーチューブ加工 　　　　　パワーＦＣ 　　　　　ＳＡＲＤスポーツキャタライザー　等
写真でわかりますか？ タービンコンプレッサー出口側のパイプの中に 仕切り板を入れてタービンの前／後の吸気干渉を 防ぐ為の加工をワンオフで行わせていただきました。

オレンジのラインがブースト１．２の走行セッティング グリーンのラインがブースト１．２のダイノセッティング になります。やはり”つめる”と違いますね。と、当然 ノーマルよりパワーがあがっているので熱害対策 （例えば遮熱板の追加など）もしっかり行いたいところです。

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今回、オランダ生まれのインポートカーとして位置づけられている車カリスマのマフラーを
ワンオフでつくらせていただきました。
サイレンサーを小さめにワンオフでつくり（フランジもワンオフ）、リヤマフラーのみを交換。
ナナメ出しでレーシーにちょっとツッパッテ(^.^)みました。
音ですが、音量測定器でしっかり測定し、車検もＯ．Ｋ．レベルに仕上げました。
このようにパーツの少ない車種にも頑張って対応いたします。

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何も処理をしないエキマニ	ＷＰＣ処理後のエキマニ	処理後走行後のエキマニ （色がチタンぽくなってかっこ良いカモ）

ステンタイプの社外エキマニでの割れ等でお悩みの方々はいらっしゃいませんか？
エンジン・ミッション各マウントの状態、材質、厚み、加工方法（全てにおいてバックシールドを
かければ良いのですが、コストがかかる為かけていないメーカーもあるようです）等で耐久性はかわって
きますが、当社でおすすめしているのは純正交換タイプですとＳＲ用で、
ＨＫＳ（定価９８，０００円：税別）のエキマニ（４２．７パイで厚みが３ミリあり、集合部分のつくりが良い！）と、
ＡＰＥＸ（定価１１８，０００円：税別）のエキマニ（４５パイタイプで排圧が抜けるのでワンサイズＵＰのタービンでも
下からトルクが出る）の２社ですが新品状態にＷＰＣをかけると耐久性があがるという発見をいたしました。
ちなみにＧＴ３００シルビア等ＳＲ２０ですとやはり処理前はよく割れがでて（レースごとに割れたことも）
ノーマルエキマニを使用（ＳＲでもＰＳ１３のノーマルエキマニが一番排気ガスの通りが良い）していた時期も
あったらしいのですがＷＰＣをかけてからは割れることがほとんどなくなったということも報告されているらしいです。
大会等でのここ一番の時に排気漏れ、ブーストがかからないとなると悲しいですね。
で、ご予算に余裕がある場合は保険として処理を かけることをおすすめしています。物にもよりますが、内・外側両方の
処理で約２６，０００円（税別）からです。
ガンガンサーキット等を走っている方などは、処理をしてこの辺はノーメンテでずーっといきたいですね！

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ＲＸ−８の実測馬力がカタログ値とかけはなれているという話をきき、お客様で乗っている方がいたので、
当社のダイナパックで計測してみました。
（下記グラフ参照）すると１７０ｐｓ・・・。確かカタログ値は２５０ＰＳ、ダイナパックは辛目の表示なので、
計測値１７０ＰＳに１．１から１．１５をかけるとローラーシャシダイの数字になるといわれていますので、それでも
約１９０ＰＳ。私も実際に試乗してみたのですが、３速から上のギアでの”伸び”がもっと欲しいと思う程でした。
お客様とご相談してＮＯＳ、ターボ化と候補がでましたが、ＮＯＳの場合ガスチャージのコストを考えると・・・、
トラストのターボキット（インタークーラー、タービン６１８Ｚ、ポン付けサブコンピューター：ｅマネージ付き）
の方がお得でしたので、ターボ化計画でいきましょう！ということになりました。
　エンジンハンガーなどを、つかってエンジンメンバーをはずす作業内容（この時エンジンマウントをはずすのですが
ちぎれていました。まだ１万キロそこそこなのにと思いディーラーへ確認したら、リコールとのこと。要注意ですよ！）
だったのですがスペースがかなりパツパツで、ちょいと大変でした。お客様にお渡しし、慣らしをしてもらい、オイル
交換後ダイナパックで計測（念のためＡ／Ｆ計を付け）、ブースト０．５でＡ／Ｆ１０．８〜１０．９で安定。
結果２７５ＰＳ、トルク２８．６でした。この数字に係数１．１５をかけても約３００ＰＳです。
乗ってみての感想ですが、スーパーチャージャーのように下からの加速、シフトアップしても加速感がかわらず、
これなら乗っててたのしい〜！と思える程に変身しました。ＲＸ−８ユーザーは参考にしてみて下さい。

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今回、このエンジンは、クランクシャフトまで交換の大作業だったのですが、新品のクランクシャフトの
出来が良くなく、特にオイルジャーナル穴にバリが（オイル穴の外側が卵型になっているのですが、そのまわりです）
多くあり、このまま組み付けると、新品メタルに＜タテキズが〜・・・＞となってしまいます。普通に乗っていても
信頼性が低下するのに、全開走行がかなり多い（？）当社のお客様では、もつはずがありません。そこで、オイル穴
（卵型のまわり）を拡大加工（バリ取り）をしました。オイルの流れが良くなり、油圧が万一低下しても油膜切れを
防ぐことが出来ます。
エンジンＯ／Ｈ時、再利用クランクシャフトでも是非行っておきたい作業です。

クランク・コンロット各メタルクリアランスチェックのヒトコマ

メタルクリアランス（クランク・コンロット各メタル）とは、オイルの流れる隙間をどのくらいに設定するか
ということです。メカニック・エンジニアにより、広め・少な目といろいろ意見はあると思いますが、私は広めに
設定してオイルをジャンジャン流すタイプです（当然、オイルポンプの強化も必要になりますが）。オイルを大量に
流し込み、クランクシャフトを完全にフルフローティング状態にし、メタルのダメージを最小限にする方向で組みつ
けています。特に６気筒エンジンや４気筒でもタイミングチェーンでカムを駆動するエンジン等は、前後のメタルが
厳しくなりますので、オイルをより多く（対加重を重視した上で）流し込む為に、各メタルへ二硫化モリブデン処理等、
表面処理を行ってオイルをすばやく流し、新しいオイルを供給するようにしています。
メタルクリアランスは、メーカー設定にもよりますがノーマルで０．０２〜０．０３８と髪の毛よりも細い数字で設定
されています。今、現在私は、親メタで０．０５〜０．０５５（クランクシャフトの前・中・後で各違いがアリ）、
子メタで０．０４５に設定しています。当然、上記の条件付きでです！デモカーのスカイラインもこの数字で安定し
ています！確認方法ですが、ダイヤルゲージ・マイクロゲージ・ボアゲージ等を使い、まずはコンロット（シリンダー
へ）にメタルをセットして内径を確認。次にクランクシャフトのメタルのあたる所の外径を計測。例えば、メタル側が
５０．０２５、クランク側が４９．９８５＝０．０４これがメタルクリアランスの実測値になるのです。
念のため最後に、プラスチゲージというメタルクリアランスをチェックするゲージで確認します。
このように設定しているので、私がＯ／Ｈした時、オイル指定にしていただくのはこれらの理由からきています。

ミッションＯ／Ｈ時のヒトコマ

ミッションＯ／Ｈ時に合わせて、せっかく全バラにしたのだからとか、ギアの入りが悪くなりシンクロリング
及びスリーブハブを交換する方などへおすすめしているのがＷＰＣ処理です。写真で金属が灰色がかっている所が
わかりますか？今回このお客様の処理した部品は、シンクロナイザリング・シンクロスリーブハブ・２速ギア等です。
ＷＰＣ処理とは、金属の表面をミクロンのレベルで凹凸を形成し、金属を面設定から点接点にしフリクションを下げ、
凹凸部にオイルだまりをつくり、潤滑作用もあげるものです。表面にミクロンレベルの凹凸をつくることによって、
応力分散効果がでて、金属疲労に対して強くなる方向になります（詳しくは当社のリンクページから不二ＷＰＣさん
のホームページをご覧下さい）。まじミッションの入りがよくなりますヨ！体感できます。
当社デモカーのスカイラインも処理をかけて４〜５年６００ＰＳ前後で乗っていますがノントラブルです。
このようなところは、こだわっても良いのではと思い紹介いたしました。

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社外製部品、例えばマフラー、エアクリーナー等交換して音はカッコよくなったけど、トルクダウンや
燃費が悪くなったと感じませんか？
（特に最近の薄燃焼タイプのエンジンを積んでる車のオーナーの方）
何もタービン、インジェクター、ハイカム等交換・取付時だけがセッティングとは限りません。
当社デモカー　スカイラインも街乗り燃費１０キロ／リットルは走ります。セッティング＝調教です。

現車ＣＰＵを使ったロムチューン

これは純正ＣＰＵのデータエリアを、ロムというチップを使って変更することによっての
セッティング方法です。このタイプの一番の利点は、純正品を使用するので誤作動が
おきにくい、純正各フィードバック機能を生かしているので安心（イモビライザー等）。
弱点はハードチューンになると対応しきれない場合がある。

９８，０００円（税込１０２，９００円）・・・現車合わせした時のＣＰＵをお持ちの限り
何回でも無料！
車を替えても無料(例）Ｓ１４シルビアターボからＳ１４シルビアターボ等
ただし、（例）Ｓ１４シルビアターボからスカイライン等はダメ。ＣＰＵが他人に渡ったりした場合も無効。
年式によっても異なりますのでお問い合わせください。

フルコンピューターチューン

これはパワーＦＣ、モーテック等、純正ＣＰＵを外してセッティングする方法です。
このタイプの一番の利点は、各仕様にあったセッティングを出せることです。
インジェクター、カムシャフト、タービン等このタイプではメーカーで安全データを
インプット済みのものもあるので即走行Ｏ．Ｋ．というものもあります。
弱点は、車種が限定される場合があります。

・パワーＦＣ
２０，０００円〜（税込２１，０００円〜）・・・新品取付時（当社にて）初期セッティング料
４０，０００円〜（税込４２，０００円〜）・・・既に現車にパワーＦＣが付いていての
リセッティング料、
お持込取付時のリセッティング料（取付料は別途）

・アクセスＣＰＵ（ブリッツＣＰＵ）
５０，０００円〜 （税込５２，５００円〜）・・・リセッティング料 　　

サブコンピューター

Ｓ−ＡＦＣ，ｅ−ｍａｎａｇｅ，Ｆ−ＣＯＮ　Ｓ，Ｆ−ＣＯＮ　Ｖｐｒｏ（時にはフルコンとして使用）。
このタイプは純正信号を使いつつ、その信号に疑信号を送り補正する方法です。
物によっては、メーカー指定数値が最初からデータで入っているので個人でも
かなり使いこなせると思います。利点は車種設定が多数あることです。
弱点は、セッティング範囲が狭い場合があります。

・ｅ−ｍａｎａｇｅ
４０，０００円〜（税込４２，０００円〜）・・・リセッティング料

注意点
その１　上記料金の全てに、街乗り・実走セッティングが含まれます。
その２　上記料金以外にかかる費用が発生する場合があります。（Ａ／Ｆ計ホルダーが
付いていない、プラグ・フューエルポンプ等ベースがしっかりしていない等）
その３　対応していない車種があります。
その４　オプションでパワーチェックシート（ＤＹＮＡ　ＰＡＣＫを使用）が６，０００円
（税込６，３００円）でつけられます。

Ａ／Ｆとは・・・

空気とガソリンの割合を質量で表す数字です。（これを空燃比といいます）
アイドリングから街乗りまでのＡ／Ｆは、理論Ａ／Ｆといって１４．７：１前後といわれています。
（いまどきの薄燃焼エンジン車は除きます）ターボ車の場合は、全開時のＡ／Ｆが１１．３〜１１．５：１。
踏みなおしのＡ／Ｆは１０．５〜１１．０：１（ロータリー車はここから０．５濃い数字になります）
ＮＡ車は全開時で１２．３〜１２．５：１に合わせることにより、パワーとトルクが安全に引き出せます。
点火時期を調整すると、Ａ／Ｆがずれるので注意が必要です。（特にノッキング）

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只今、車検整備中！車高のチェック中です。

チューニング車はもちろん、公認車検、一般車の車検もおまかせ下さい！
代表の水間は２級整備士の資格をもっており、一般の整備工場で
１０年以上勤めていました。
当社も東北運輸局の認証工場ですので、ご安心下さい！

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只今、Ｂ２０Ｂ　Ｖ−ＴＥＣのエンジンを組んでおります。

左側のピストンがＢ２０　Ｖ−ＴＥＣ改時に使う専用ピストン＋二硫化
モリブデン処理済み品です。
右側は処理前のピストンの色です。このピストンはＳＲ用エクストレール
２８０ＰＳピストンです。
ＦＲ車エンジンヘ組み込んでも面白いカモ。

もっと詳しく知りたい方はこちらヘ→

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フューエルインジェクター交換、点火・フューエル各ハーネスキット取付、オプションの
圧力センサー等を取付したための初期セッティング中

街乗りセッティング中
燃費と中間回転数トルクアップメインで実走セッティング
セッティングで、できる限りチューニング後の燃費アップにも力をいれております！
この後に、ダイノパック等を使用して高負荷セッティングをしています。
（希望者には、サーキットでのセッティングもおこなっております。）

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